У семи нянек дитя без глаз

Оказывается, в полной мере эту поговорку можно отнести к днепропетровскому метрополитену — самому короткому метро в мире. Судите сами, организацией работы существующего метро занимается государственное предприятие «Днепропетровский метрополитен», его имуществом распоряжается Фонд госимущества, строительство новых линий ведет Дирекция строительства Днепропетровского метрополитена, а заведует работниками и производит работы «Метрострой». Что в итоге? А в итоге днепропетровское метро — самое убыточное предприятие из всех метрополитенов Украины.

И это несмотря на расчёты экономистов, которые утверждают, что достройка и запуск в эксплуатацию трёх центральных станций в центре города даст метрополитену возможность из категории убыточных предприятий перейти в разряд прибыльных. Но, невзирая ни на какие расчеты, государство предпочитает в течение многих лет выдавать субсидии на «поддержку духа» этого вида транспорта в городе-миллионнике, вместо того, чтобы кардинально решить его проблемы и снять с него позорное клеймо «Метро, которое никуда не ведет», метко данное ему украинскими журналистами. Да и то, из необходимых 32 млн. грн. в год субсидии днепропетровское метро получает только 14,5 млн. грн. При этом сегодня уже нуждаются в срочном ремонте 8 эскалаторов, у которых вышли сроки технической эксплуатации. На ремонт одного эскалатора требуется 1-1,2 млн. грн, но взять их неоткуда. Нет денег на предписанное государством повышение зарплаты, на социальную защиту работников.

Хозяин… но не совсем

В последнее время после визита в Днепропетровск Ю.В. Тимошенко печать запестрела противоречивыми заметками о планах для днепропетровской подземки. За прояснением ситуации мы обратились к заместителю начальника госпредприятия «Днепропетровский метрополитен» Михаилу Михайловичу Людоговскому. «Предприятие является государственным, поэтому местные органы самоуправления не могут его финансировать, а у государства до нашего метро руки не доходят — так охарактеризовал главную проблему предприятия М. М. Людоговский. — Мы искусственно поставлены в такие рамки, что не можем себя прокормить. Если раньше, до вступления в силу нового Хозяйственного Кодекса мы получали, например, от аренды своих площадей 70% дохода, то сейчас — только 30-40%. Причем проблем от аренды стало больше, чем экономической выгоды, потому что мы выступаем здесь не договорной стороной, а всего лишь балансодержателем. Хозяин нашего имущества — Фонд госимущества, Минтранс — его распорядитель, а мы получаем за то, что передаем деньги, 30%. По статусу государственного предприятия мы не имеем права вести коммерческую деятельность, заключать договоры о совместной деятельности, не можем распоряжаться своим имуществом. Между тем, аренда — это единственная возможность для нас заработать какие-то деньги помимо перевозки пассажиров».

Если перевести предприятие в коммунальную собственность, проблемы можно было бы решать гораздо быстрее, на сессии горсовета. Но для государственного предприятия процедура гораздо сложнее: по любому вопросу предприятие ходатайствует в обладминистрации и Минтрансе, а уже те хлопочут перед Кабмином. После этого остается самая «малость» — дождаться, когда Кабмин примет решение. Киевский метрополитен подчинен горсовету, у них есть статус метрополитена, что защищает его от многих проблем, существующих в Днепропетровске.

Уже давно метростроевцы на разных уровнях говорят о том, что необходима структура на уровне государства, которая будет вплотную заниматься развитием метро как вида транспорта в Украине. Нужен единый хозяин. Между тем, на сегодня в Минтрансе нет даже специального координирующего органа. В течение двух лет готовился закон о метрополитене, но застрял на каком-то этапе, и сегодня о нем совсем забыли.

— Почему Семен Кроль в последнем интервью СМИ заявил, что проезд в днепропетровском метро стоит 50 коп.?
— Я не знаю, чья это ошибка. У нас проезд уже несколько лет стоит 60 коп. Но это намного меньше себестоимости перевозки одного пассажира, которая составляет сегодня у нас более 4 грн. Это самая высокая себестоимость из существующих в Украине вследствие «незавершенности его маршрутной линии» и вытекающей отсюда недогруженности. Многих «наших» пассажиров забирают и маршрутные такси, курсирующие вдоль метро. А ведь во всем мире маршрутки только подвозят людей к метро из отдаленных районов. Между тем, есть договоренность с городскими властями о согласовании маршрутов с метрополитеном при утверждении схем движения маршрутных такси, но этого не делается.
— Почему вместо быстрейшего строительства метро в сторону центра решили распылить силы и строить метро в обе стороны?
— Себестоимость строительства метро в направлении ж/м «Парус» незначительна: здесь запроектировано метро мелкого заложения и строительство будет вестись открытым способом. Зато пассажиропоток значительно увеличится и это даст метрополитену дополнительно 30-40 тыс. пассажиров. Но и строительство в сторону центра при финансировании со стороны государства будет вестись ударными темпами.
— Как обеспечивается безопасность пассажиров?
— Метрополитен — высокотехнологичное инженерно-транспортное предприятие. У нас все работники, обслуживающие составы и линии, несут персональную ответственность за свою работу. Каждый проходчик, обходя ночью пути, отмечает в журнале все неисправности и каждую подтянутую им гайку.
— Будет ли мобильная связь в метро?
— Сейчас переговоры об этом ведутся, но сроки введения новшества пока не известны.
— На станции «Коммунаровская» расположены рядом 3 киоска с конфетами, и ни одного — с яблоками. Почему метрополитен не заботится о здоровом питании своих пассажиров?
— У нас запрещена только торговля спиртным и сигаретами. Всех остальных мы встречаем с распростертыми объятиями. Если есть предложения, приносите бананы, отказа не будет.

Планы и реалии

Некоторые технические вопросы прояснил Сергей Юрьевич Доценко, начальник дирекции строительства Днепропетровского метрополитена. Как известно, 29 января заместитель председателя Днепропетровской облгосадминистрации Виктор Сергеев, представители проектных организаций и метростроители встретились с представителями немецкой фирмы «Херренкнехт АГ», которая производит горнопроходческое оборудование. Поводом для встречи послужила острая нужда днепропетровских метростроителей в закупке 4 горнопроходческих щитов для строительства туннеля метро от вокзала к Историческому музею.

В частности, планируется приобрести два горизонтальных проходческих щита, которые будут двигаться навстречу друг другу, вертикальный щит для доставки оборудования под землю и строительства вентиляции, и щит для строительства туннелей под углом — для строительства эскалаторов. Результатом встречи стало решение о создании украинско-немецкой рабочей группы, которая определит, какое именно оборудование необходимо приобрести, и определит его стоимость. Сергей Доценко рассказал о проводимых сегодня работах и проблемах, стоящих сегодня перед метростроителями.

— Почему возникла необходимость в импортном оборудовании?
— Сложным грунтам в Днепропетровске — а это скальные трещиноватые, обводненные породы — противопоказан буро-взрывной метод прокладки, взятый на вооружение первоначально. Поэтому мы и добиваемся приобретения новых проходческих комплексов, созданных именно для таких пород. Это повысит безопасность и надежность строительства метро, и увеличит скорость проходки. Если сейчас мы проходим на одном забое 20-25 м пути в месяц, то новый комплекс даст уже 300 м.
— Что сейчас делается на строительстве?
— Сейчас есть 3 рабочих ствола в сторону центра. На первых двух — в районе дома № 109 по проспекту К.Маркса, на площади Горького (станция метро будет располагаться в районе кинотеатра «Родина») — строители вышли уже на перегонные тоннели и ведется горизонтальная проходка. На площади Ленина ведутся работы по гидроизоляции рабочего ствола.
— Не секрет, что каждая станция увеличивает поток пассажиров и тем самым улучшает положение метрополитена. Будут ли станции вводиться в строй поочередно, или придется ждать открытия всей линии под фанфары?
— Сегодня порядок открытия станций еще не определен. Перед нами ставится задача ввести в строй все станции за 2 года. Это реально, но зависит от государственного финансирования. Если будут закуплены вышеуказанные проходческие комплексы, то можно будет сдавать и по одной станции. Но тут есть проблемы с монтажом оборудования через стволы.
— Как будут вестись работы в сторону ж/м «Парус»? Не помешает ли это жителям — ведь метро проходит совсем рядом с жилыми домами?
— Безусловно, неудобство будет. Посредине между станцией Коммунаровской и ул. Метростроевской будет прорыт котлован глубиной 15-18 м. В этом котловане будут сооружаться конструкции станции, и после завершения работ все засыплют. Но ради «светлого будущего» стоит потерпеть.
— Интернет пестреет сообщениями от заместителя председателя Днепропетровского областного совета Ивана Лазаренко, что в 2007 году не были освоены бюджетные средства, была задолженность по зарплате и многие работники уволились.
— Работники есть, но этот вопрос — к «Метрострою». Мы являемся только генеральным заказчиком, кадры не наша проблема. А бюджетные деньги были освоены полностью, на эти деньги были приобретены материалы и велись работы.
— Почему нет опровержений со стороны Дирекции?
— Деньги у нас есть, работы ведутся, а журналисты пусть пишут, о чем хотят. Зачем нам реагировать на эту «писанину»?