Строитель! Не застройщик...

В 70-80-х годах прошлого столетия в Днепропетровске был строительный бум. Город разрастался, возводились жилищные массивы Петровский, Победа, Тополь, Левобережный. Строители сдавали по 500-600 тыс. кв. м жилья в год. В свою очередь это требовало развития коммунальных предприятий и городского транспорта. В то время заместителем заведующего, главным инженером и заведующим отделом коммунального хозяйства города, а затем и заместителем председателя горисполкома работал Виталий Дмитриевич Кунах. Он рассказал читателям «Вечерки», как удавалось решать эти задачи.

В связи с таким стремительным ростом строительства жилья, объектов соцкультбыта, дорог, коммуникаций, объектов озеленения и т.д. становилось ясно, что системе жилищно-коммунального хозяйства обслужить весь город будет не под силу. Председатель горисполкома того времени Виктор Григорьевич Бойко, как вспоминает Виталий Дмитриевич, видя возрастающую диспропорцию, основную работу направил на укрепление существующих предприятий и создание новых подразделений системы ЖКХ в каждом районе. В кратчайшие сроки был создан городской ремонтно-строительный трест, построен чаплинский гранкарьер, асфальтобетонный завод, управление механизации, новые базы для дорожных ремонтно-строительных управлений и многое другое. Получило развитие и управление зеленого строительства – площадь теплиц была доведена до 100 тыс. кв. м, впервые в городе начали собирать урожай семян газонных трав, чтобы не тратить деньги на заграничные. Появились питомники для выращивания качественных деревьев и кустарников.

Создавались многие другие объекты, о которых «Вечерка» в те годы много писала. Все это позволило произвести комплексную реконструкцию ул. Днепропетровской (ныне Героев Сталинграда) с прокладкой трамвайного полотна, парка им. Шевченко, Запорожского шоссе, ул. Серова, пр. Кирова и др. В результате наш город ежегодно занимал первое место в республиканском соревновании по благоустройству.

Требовал развития и пассажирский транспорт. Киевским институтом «Гипроград» разрабатывалась Генеральная схема развития городского транспорта. Она предусматривала лишь увеличение парка трамваев, троллейбусов и автобусов. О том, как в указанной схеме появился вариант строительства метрополитена, и кто его подсказал, рассказал наш собеседник.

Когда Генеральная схема уже была практически готова, в Днепропетровск прибыла экспертная комиссия Госплана СССР. После предметного обсуждения и решения всех вопросов гостей пригласили на остров Пороховой, расположенный немного ниже города по течению Днепра. И там в непринужденной беседе, председатель экспертной комиссии Станкевич (его имя и отчество сегодня вспомнить трудно) вдруг сказал, что просчитанные ранее пассажиропотоки лишь немного недотягивают до метро. Поэтому порекомендовал их внимательно пересчитать.

Станкевич был человеком с большим опытом, понимал, что во главе страны наш земляк, а значит, вариант с метро может пройти. После этого Генеральная схема развития городского пассажирского транспорта была уточнена, и в ней уже как вариант предусматривалось и строительство метрополитена. Уже в таком виде схему утвердили. Был выдан заказ на подготовку технико-экономического обоснования Московскому институту «Метрогипротранс». А окончательно вопрос решился во время последнего визита Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева в Днепропетровск. Тогда первый секретарь обкома партии Евгений Викторович Качаловский решил не ставить перед ним много вопросов и оставил только один - метро. Как известно, положительный ответ был получен.

Любопытна история и финансирования строительства в Днепропетровске Южного моста. Кроме транспортной, он решал проблему теплоснабжения нового жилмассива Победа. Мост позволял провести теплопровод от Приднепровской ГРЭС. Были подготовлены необходимые документы, Виталий Кунах прошел все согласования в профильных министерствах, осталось только утверждение у первого заместителя председателя Госплана СССР Исаева. Но было одно обстоятельство, которое могло все сломать. Дело в том, что в Днепропетровске тогда уже строился один мост – Кайдакский, а значит, никто бы не разрешил в это же время строить и второй. Поэтому Южный мост называли теплопроводом от ГРЭС. Однако Исаев быстро все понял:

- Вы думаете, здесь дураки сидят? Считаете, раз из Днепропетровска, значит, вам все можно? – возмутился он. И отказал.

Василий Яковлевич Исаев был уже в возрасте, в Госплане между собой его любя называли Дед. Виталий Дмитриевич вышел в приемную расстроенный. И тут какой-то молодой человек спросил:

- Чем вас Дед обидел?

Кунах пояснил, что вот, мол, сколько работы уже было проделано, сколько согласований прошли, а тут получили отказ, и все пошло насмарку. Молодой человек выслушал и попросил оставить документы, обещая помочь. Детали договорились обсудить вечером. Оказалось, это был помощник Исаева.

Виталий Кунах захватил с собой в Москву электросамовар, которые выпускали у нас на ДЭВЗе, и уже в гостинице за чаепитием помощник между делом сказал, что жена его не раз жаловалась – стал плохо работать пылесос «Ракета» производства нашего агрегатного завода, и спросил о какой-то запчасти. Виталий Кунах, улучив минутку, вышел в другую комнату, позвонил одному из руководителей этого завода и попросил утром передать самолетом запчасти для пылесоса. Уже на следующий день в аэропорту у стюардессы он получил и запчасти, и новенький пылесос. Позвонил помощнику Исаева, и тот сказал, что вопрос теплопровода решен. А Виталий Кунах, в свою очередь, сказал, что запчасти и пылесос уже в Москве. Помощник был сильно удивлен и сказал:

- Слышал, что днепропетровцы – люди дела, но чтобы настолько…

Масштабное строительство в Днепропетровске требовало рационального использования территорий. В связи с ростом населения увеличивалось количество бытовых отходов, это повлекло бы увеличение площадей городских свалок. С другой стороны, встала необходимость дополнительного выделения сельскохозяйственных земель под кладбища. Одесский институт «Южгипрокоммунстрой» разработал Генеральную схему санитарной очистки Днепропетровска. Она предусматривала строительство мусороперегрузочных станций, мусоросжигательного завода и крематория. Эту схему утверждали сначала в Киеве, а потом и в Госплане СССР. Крематорий проектировал московский институт. Но, как отметил Виталий Дмитриевич Кунах, проектировщикам пришлось несладко. Главный архитектор Днепропетровска Сергей Евгеньевич Зубарев осмотрел уже действовавший на тот момент крематорий в Ленинграде, и он ему очень не понравился, потому что выглядел, как обычное промышленное здание. Аналогичный крематорий проектировался москвичами и для Днепропетровска. С этим Зубарев категорически не согласился. По его требованию были заменены два руководителя проекта, и только третьему удалось выполнить пожелания главного архитектора нашего города и вписать крематорий в холмистый рельеф местности. Напомним, что крематорий строился на правом берегу Днепра, напротив ГРЭС. Здесь не предусматривалась бетонная стена для урн с прахом. Вместо нее на склоне оврага создавались террасы, где и предполагалось захоронение урн в землю. Главной задачей было освободить родных умершего от проблем. Предполагалось, что в крематории будет несколько залов, для разного количества участников похоронной процессии. Родственникам достаточно было позвонить, и к ним выезжал агент, который оговаривал всю процедуру. В крематории предусматривался косметический зал, что особенно важно при захоронении погибших после какой-то катастрофы. Потом тело лифтом доставлялось в зал, а после процедуры родственникам сообщали, когда забрать прах.

После утверждения проекта строительство крематория пошло быстрыми темпами. Специальные печи с электронным управлением привезли из Чехословакии. Перед этим Виталию Дмитриевичу Кунаху приходилось туда ездить, чтоб решать проблемы поставки оборудования и для крематория, и для мусоросжигательного завода. Мусоросжигательный завод построили и пустили в эксплуатацию. Правда, сегодня он почему-то остановлен, видимо, не все заинтересованы в том, чтобы он работал. Корпуса крематория возвели и уже облицовывали туфом. Но после развала Советского Союза на завершение строительства и пуск крематория средств не нашлось. Печи временно поместили на вагоноремонтном заводе трамвайно-троллейбусного управления. Где они сейчас, сказать трудно, а корпуса крематория разобраны, остались лишь развалины...