Общественный транспорт: 1998-99 гг.

В начале 90-х гг. ООН общественный транспорт был прописан как единственное спасение от смога и заторов в крупных городах и мегалополисах число которых во всем мире ежегодно возрастает.

Об удобствах и недостатках общественного транспорта можно долго говорить и спорить, однако очевидно, что только лишь автомобиль не заполнит нишу необходимых перевозок в городах. Я предлагаю посмотреть, какой же сейчас общественный транспорт во всем мире, в Украине и в Днепропетровске, и есть ли шанс на возрождение и модернизацию.

Днепропетровская транспортная система представляет собой не сеть, а смесь различных видов транспорта, которые выделяются скорее не по своим скоростным возможностям и пропускной способности, а по стоимости проезда. Экономическое положение государства и города бросают тяжелую темную тень и на транспорт.

Самым дешевым видом транспорта считается электротранспорт. Совсем недавно он был еще вестником прогресса и экологичности, сейчас же он является средством передвижения для самых бедных слоев населения которыми так богата Украина. Не трудно себе представить почему этот вид транспорта не пользуется большой популярностью у людей, которые способны заплатить немного более чем 30 копеек. Они предпочитают маршрутные такси.

Маршрутки - феномен нового времени и частного предпринимательства. В бывшем Союзе они считались редким и достаточно дорогим транспортом. Бурное развитие маршрутных такси приходится на последние пару лет, когда они заменили практически весь иной общественный транспорт. И если микроавтобусы могут по праву считаться такси, являются действительно быстрыми и мобильными, то новоявленные “такси” на основе огромных и старых автобусов - просто издевательство над идеей и борьба со льготами.

Некогда хорошо развитая и удобная система автобусных маршрутов, развалилась, а на ее место пришла загадочная структура линий непонятной формы собственности, сложной для понимания нумерации и непредсказуемого графика. Машины на этих маршрутах по большей части имеют вялый вид и родились еще во времена красного знамени. Трудно сравнивать наши автобусы и западноевропейские, ведь это даже не подержанные “Мерседесы”, а совершено новые создания из стекла и металла, больше похожие на туристические лайнеры. Конечно такой внешний вид и потрясающий комфорт и стоит не дешево.

Но о способах и формах оплаты за проезд стоит сказать отдельно. Существует масса возможностей взять деньги с пассажира, начиная от кондуктора в салоне и заканчивая электронной системой почти с кредитными карточками. Наиболее сложной и справедливой системой сбора отличаются Германия, Нидерланды, Швеция, и многие города в Европе. Это система зональной оплаты, когда плата взимается в зависимости от переезда по зонам на которое разделено порой все государство. Наиболее же простым и распространенным способом считается оплата при входе (в Украине и СНГовье плата берется при выходе, видимо из-за большой вероятности не доехать до нужного пункта). Способ который практикуется в наших маршрутках, передавать копеечки во время движения, можно назвать довольно диким, единственным в своем роде и опасным.

Мне наиболее импонирует способ когда плата идет за определенное время проведенное в транспортной сети. То есть как пример, покупается проездная карта на 60, 90, 120... минут и человек при входе в транспорт отмечает время начала поездки и свободно передвигается по городу пересаживаясь с одного маршрута на другой в течении купленного времени. Конечно такая структура требует работы всего общественного транспорта в единой системе. Полностью или частично такие системы реализованы в Копенгагене, ряде городов Германии, Бразилии, США и недавно в Праге. Пражские “Йездынки” - Проездные карты, действуют в метро, трамваях, автобусах и стоят довольно дешево (около 30-40 ам. центов за 90 мин. поездки, за время которой можно переехать весь город, раз пять пересаживаясь с метро на трамвай, автобус и даже пригородную электричку). А обилию форм проездных можно только поразиться. Существуют проездные карты на 15, 60, 90, 120 минут, 1, 3, 7, 15 дней, 1, 3, 12 месяцев (!!!). И это с действующими скидками для детей, студентов и пенсионеров (всяким депутатам скидки не предоставляются).

Здесь конечно нужно принять во внимание менталитет и способ жизни - подобная сеть не будет у нас работать без хорошего контроля. Однако как все таки удобно...

Тарифы на проезд действительно отражают экономическое положение государства и уровень жизни, но не всегда это главное. Если сравнивать относительную стоимость проезда, то Украина явно проигрывает своим европейским соседям. Нашим людям приходится работать на трамвайный билет гораздо дольше, чем тем же полякам или чехам. И это странно если учитывать, что у нас транспорт по мировым стандартам очень   дешевый. Нас может убить сумма в 2-3 доллара за проезд в норвежском или швейцарском автобусе, однако для них это дешевле чем для нас 30 копеек...

Метрополитен давно признан единственным спасением для городов с населением свыше миллиона человек. И не только миллиона. В Западной Европе стандарт снижен до 500 тысяч и даже менее (во Франции Лилль с населением около 200 тыс. чел. имеет хорошо развитую систему скоростного трамвая-метрополитена). Вообще Франция и Германия построили прекрасную сеть метрополитенов и тесно связанных с ней железнодорожных линий. Старый Париж занимающий площадь правобережного Днепропетровска просто изрыт туннелями метро (15 линий протяженностью около 190 км с 360 (!) станциями), а увязке метрополитена и пригородной железной дороги в Берлине, Амстердаме, Лондоне или Стокгольме можно лишь позавидовать.

Трудно переоценить важность метрополитена для нашего города - без “подземки” центр может утратить свое значение. Обратного пути нет. Метро добавит динамизма и скорости, комфорта и прогресса. Да и рассуждать, что городу это не по карману весьма недальновидно и пессимистично, достроить хотя бы одну линию нужно обязательно. Один из крупнейших торговых и промышленных центров Украины может себе позволить надежный и скоростной вид транспорта. По первоначальному плану линия до Жовтневой площади должна была быть закончена еще в 1993 году. Теперь же есть жиденькая надежда, что она будет продлена до ЦУМа в первые годы ХХІ века. А мечта о маршруте на левый берег скорее всего еще долго останется невоплощенной.

Некоторый скачок в развитии общественного транспорта в Днепропетровске приходится на 1995-96 годы, когда вернулась оплата за проезд и неожиданно машин стало сразу больше. Притихшая инфляция добавила еще один феномен - с начала 1997 года не повышали оплату за проезд. Резко возросла конкуренция, опустели автобусы, а маршрутки шныряли в поисках клиентов. Крисис 98 года и "бензин" 99-го добавил разве что еще большее удешевление транспорта в долларовом эквиваленте и еще большее кастовое расслоение населения. Те, кто мог платить раньше 50 коп. за маршрутку, платят и сейчас новые 0,75-1 грн. Маршрутки не опустели. Однако с кризисом топлива стали исчезать большие автобусы - реальная цена в них возросла до 50 копеек, а те которые государство принуждало работать на цене в 30 коп. и со льготами - постепенно перестали являться хоть сколько-нибудь рентабельными. Маршруты стали закрываться. Только битком набитый автобус отправляется в рейс. Реальный выход - цена в 50 копеек и совершенствование системы льгот на проезд (возможная процентная оплата для пенсионеров и др. - 50%). Со стороны автобусных компаний - наличее достаточного количества маршрутов и машин на них, четко выполняемое расписание и полный режим обслуживания в течении дня (категории: маршруты только часов пик /6.30-9.30 и 15.00-18.00/, дневное обслуживание /6.00-20.00/, и полное обслуживание /6.00-24.00/.

Еще есть надежда, что через несколько лет начнется формирование новой транспортной системы. В ней будут присутствовать скоростные виды транспорта: метрополитен, автобусы-экспрессы, которые будут перевозить людей на большие расстояния с ограниченным числом остановок. Главное их преимущество в более низком тарифе на большие расстояния, стабильном и удобном расписании (точный график должен быть на каждой остановке).

Как альтернатива экспрессам - маршрутные микроавтобусы постепенно охватят своей сетью весь город и пригороды. Их главное преимущество мобильность, возможность существовать при низком пассажиропотоке и быстрое реагирование на перемены рынка. Скорость отмирания и появления новых маршрутов останется очень высокой, но это и есть конкуренция.

Электротранспорт, трамваи и троллейбусы, замедлит свое развитие, однако его сила в единстве и возможности создать действительно интегрированную сеть. Он один до сих пор сохранил остатки цивилизации - месячные проездные, как форму безналичной оплаты. Ближайшие планы строительства - троллейбус на Сокол, шестую Победу, Солнечный и по ул. Янтарной. Возможно когда-нибудь осущетвлят и проект трамвайной линии на левом берегу по ул. Холодильной. Система электротранспорта хорошо раскинулась по городу, достаточно удобна и может иметь плотный график движения. Скорее всего в нее вольется и метрополитен.

Автобусные компании могут предложить альтернативу - свою сеть. Скорее всего будущее за двумя видами автобусов: огромных и комфортных для постоянных напряженных маршрутов (типа подержанных “МАНов” и “Мерседесов”), и небольших, но мобильных (типа “Ивеко”). Очень маленькие или неуклюжие и экологически вредные "сельские" автобусы скорее всего вымрут. Есть также надежда на некую фирму которая решит спасти город и закупит сотню новых больших автобусов, и за умеренную плату организует удобную сеть маршрутов.

Возможно появятся новые формы безналичной оплаты: фирменные карточки на проезд в машинах той или иной компании, проездные не только на месяц, но и на квартал, неделю, три дня, день. Причем краткосрочные проездные будут действовать на всех видах транспорта. До пражского великолепия нашей системе будет конечно еще очень далеко, однако есть надежда и на нечто подобное лет через 10-15.

При всем огромном числе частных автомобилей общественный транспорт в городах останется. Даже в Соединенных Штатах несмотря на повальное владение автомобилями, в крупных городах общественный транспорт сейчас работает просто отлично. А его развитие - главное выражение любви муниципалитета к своим горожанам. Будем надеяться, что наш горисполком тоже нас любит.

© Игорь Латышев 1998 (обновлено 1999)