Константин Проскура: Вся судьба на крыльях

«В авиацию я пришел в 1948 году, когда учился в Днепропетровском аэроклубе, который находился тогда на улице Дзержинского.

В 1950 году закончил Криворожское летное училище. Закончил с отличием, поэтому мог выбрать для работы любой город. Выбрал Днепропетровск.

Аэродром был в Подгородном. Я летал по кольцу: Днепропетровск - Юрьевка - Межевая - Покровское, Васильковка - Днепропетровск. Возил почту, выгружал в каждом населенном пункте по 4-5 пачек газет. В основном «Правду», «Известия», «Комсомольскую правду».

В 1959 году возил ядерную боеголовку для «королевской» ракеты (ракета Сергея Королева Р-7, запускающая космонавтов) из Арзамаса (под городом Горьким), где работал Курчатов и где изготовили первое в России ядерное оружие, в Воткинск (под Ижевском). Ядерную боеголовку на эту ракету устанавливали только в Воткинске. Ракеты Королева изначально создавались под ядерное оружие. Они могли доставить ядерное оружие в любую точку земного шара. Одна ракета поднимала до полутора тонн. Американцам тогда и не снилось такое.

В 1964 году закончил Ленинградское училище гражданской авиации. Вернулся в Днепропетровск и до 1988 года летал. Был командиром эскадрильи, заместителем командира летного отряда. Звание заслуженного работника транспорта Украины присвоили в августе 1988 года, когда я уже не летал».

Днепропетровский аэропорт – из старой казармы

«Аэропорт начал строить Брежнев еще перед Великой Отечественной войной. Во время войны Гитлер трижды садился на аэродроме в Запорожье: в 1943 году он прилетал после Сталинградской битвы к командующему группой армии «Юг» Манштейну. Тогда русские в районе Днепропетровска прорвали оборону и подошли близко к аэродрому, но Гитлер успел выскочить. А узнал он об этом только в Виннице.

После войны строительство аэропорта возобновилось. В 1953 году он состоял из барака (бывшая солдатская казарма) и беседки для пассажиров. В 1958 году построили первое здание аэровокзала.

Тогда садиться можно было при любом ветре, потому что аэродром был грунтовой. А на бетонке можно садиться только против ветра. На случай, если самолет не успевал прилететь в дневное время, на аэродроме держали семь бочек с ветошью и керосином. Стартер (разрешающий посадку и взлет) поджигал эти ветоши, чтобы садящемуся в темноте самолету было хоть что-то видно.

В 1953 году в Днепропетровске не было тяжелых самолетов. Тяжелыми считались машины, вмещающие 25 пассажиров. Такие были тогда в Киеве, Харькове, Львове и Одессе. А у нас летал Ан-2, который брал на борт 12 пассажиров, - самолет типа кукурузника, мощностью всего в тысячу лошадиных сил.

Под днепропетровским аэродромом проходит гранитный туннель. Все сточные воды Днепродзержинска и Днепропетровска проходят по нему к отстойнику на Суре.

Как-то я вез Макарова и Уткина из Москвы. Днепропетровск не мог нас принять, потому что все было закрыто туманом. Пришлось садиться в Запорожье, где была абсолютно ясная и хорошая погода. Так вот туман перед Днепропетровском был образован очистными сооружениями. Как только начинается южный ветер, аэропорт закрывается испарениями от очистных сооружений.

Самолет преследовал огненный шар

«История эта произошла в августе 1986 года. Мы летели из Хмельницкого в Москву на Як-40, с 32 пассажирами на борту. Высота - 7500 метров, температура за бортом -25 градусов.

Когда прошли Брянск, в облаках началось сильнейшее обледенение. Включили противообледенительную систему двигателя, крыла и хвоста, летели нормально Когда диспетчер дал плановую команду снижаться до 4500 м, неожиданно начался очень сильный дождь. Мы забеспокоились, как бы дождевые потоки не остановили двигатели. И вообще были в шоке от того, что при такой низкой температуре мог пойти дождь. Жаль, что никто тогда не посмотрел на температуру, по всем законам физики она должна была быть положительной.

Вдруг диспетчер сообщил, что впереди нас, на удалении 50 км, движется неопознанный летающий объект. На вопрос, с какой скоростью он движется, диспетчер ответил: «500 километров в час». Тогда мы установили такую же скорость, чтобы не сближаться. Настроили локаторы и увидели огненный шар с диаметром около двух километров, от которого отходили как бы изломанные, изогнутые лучи. Мы шли за ним, отклоняться было нельзя, диспетчер команд никаких не дает, дождь не прекращается.

Пять минут мы наблюдали его по локатору, а потом он исчез. Это подтвердил и диспетчер.

Когда мы уже сели в Быково, экипаж ждал, что нас сейчас вызовут, спросят, заставят писать. Но ничего этого не произошло, а сами мы договорились никому ничего не заявлять.

Возможно, это была шаровая молния, но она была огромная и при ветре в 100 км/час не могла двигаться со скоростью 500 км/час. Она была явно электрической природы и через свои «рукава»-лучи теряла энергию. Если бы тогда не было сильнейшей облачности, она бы достигла земли. А так она выдохлась, потеряла свою мощность и не долетела.

Кстати, в тот же период космонавт Коваленок во время полета докладывал, что видит огненный шар, приближающийся к земной поверхности. Ему ответили: «Не фантазируй!»

После этого случая я почувствовал какую-то страшную общую слабость, жизненной энергии не было совсем. Я не связывал это тогда с шаром, думал, что старость наступает. Но медицинская комиссия постановила, что к летной работе я абсолютно пригоден.

Об авиакатастрофах

«В советские времена было в среднем около ста катастроф в год. Погибало примерно полторы тысячи пассажиров и 45-50 самолетов. Будто кто-то сидел и планировал. Эти цифры не росли и не уменьшались. Только тогда о них никто не распространялся. Для человеческой психики об авиакатастрофах лучше не знать совсем».

ЕВРО-2012: одна полоса – это не аэропорт

«Обязательно нужно строить вторую посадочную бетонную непересекающуюся полосу. Если полоса одна, то это не аэропорт. Строить ее непросто, там целая сложная система. Длина полосы почти три километра, ширина – 60 метров. Нужно рыть котлован глубиной до трех метров, заполнять его гравием, делать так называемую железобетонную подушку.

На каждую полосу нужна система светообеспечения, чтобы пробивала любой туман. Необходимы система курсо-глессорной посадки, рулежные дорожки, стоянки. И чтобы на стоянке самолет можно было заправить.

Если сейчас взяться за наш аэропорт и строить его день и ночь, то за два года можно успеть привести его в надлежащий вид. Ну, а если работать как обычно – то и четырех лет едва хватит».